2011年，随着对节电及低燃耗等节能化关注度的提高，可快速充放电的蓄电装置——电容器的采用得以扩展开来。例如，在刚刚闭幕的“第42届东京车展2011”上，马自达就展示了配备采用电容器的减速能量再生系统“i-ELOOP”的概念车“雄”（TAKERI）
i-ELOOP由电双电层电容器（EDLC）、发电机和DC-DC转换器阻成，可在减速时将发电机所发电力存储在电容器中，提供给电装品或为电池充电。
i-ELOOP的EDLC作为日本Chemi-Con公司的“DLCAP”系列新产品，是怀着在汽车上配备的念头开发的。为直径40mm、高150mm的圆筒形，特点是内部电阻减至原产品的1/3，耐热性也高。随着马自达的全面采用，Chemi-Con将从2012年开始量产这一新产品。今后准备将其作为主力产品扩大EDLC业务。此外，作为在汽车上配备的用途，德国大陆公司还开发了嵌入EDLC的怠速停止机构。
迄今为止，EDLC由于价格高等原因，一般多用于港口起重机和不间断电源（UPS）等产业用途。但如果能推进在汽车上的配备，还有望通过量产效果降低价格，从而向其他领域普及。
大容量电容器也将普及
紧随将全面采用的EDLC之后，是容量比EDLC还要大的锂（Li）离子电容器（LIC）。LIC虽然容量比EDLC大，但其由于面世时间短，价格也比较高等原因，尚未达到全面采用的地步。但2011年，JM Energy公司在LIC生产工厂已开始试生产，还有FDK与旭化成设立的LIC业务合资公司旭化成FDK能源设备（Asahi Kasei FDK Energy Device：AFEC，总部静冈县湖西市）也计划2012年确立规模达到目前2.5倍的2万5000个/年的生产体制等，LIC也进入了量产阶段。在车展上展示LIC的新神户电机就该技术自信地表示：“其性能满足了汽车厂商的要求”。
LIC因价格仍很高以及采用的实例少，目前似尚难以配备于汽车。但其作为光伏发电及风力等的蓄电装置，有望与锂离子充电电池等的组合使用。现已实施过验证试验等，首先将面向有变动的可再生能源普及推广。
开发在进展的新的大容量电容器
在LIC进入量产阶段的同时，新的大容量电容器的开发也取得了进展。例如，大发工业在车展上公开了大容量电容器“百万存储电容器”。据介绍，该电容器以LIC为基础，通过将正极电压升至近5V而提高了能量密度。虽未公布容量及材料等详细情况，但“能量密度是普通双电层电容器的10倍”（大发工业）。目前，日本Chemi-Con公司正与东京农工大学研究生院教授直井胜彦共同开发“纳米混合电容器”。
日本Eamex公司（总部：大阪府吹田市）采用导电性高分子膜，开发出了具有能在数分钟内充放电的7000W/kg的输出密度和80～100Wh/kg能量密度的蓄电器件。
被Eamex称之为“电容器电池”的蓄电器件，其最大特点是正极采用了聚吡咯（Polypyrrole）、聚噻吩（Polythiophene）及聚苯胺（Polyaniline）等导电性高分子膜。负极采用混合有锂离子（预注入）的碳类材料，将正负电极与电解液一同封装。即将锂离子电容器（LIC）的正极换成了导电性高分子。电解液与现有EDLC相同，也是含有四氟化硼离子（BF4－）的有机溶剂。其输出密度高于双电层电容器（EDLC），能量密度“与电动汽车（EV）使用的锂离子充电电池（LIB）相当”（该公司代表董事濑和信吾）。如果实用化，有望实现可快速充放电的电池。充放电循环特性也出色，在该公司的评测中，反复充放电一万次以上后的性能劣化较小，因而寿命较长。
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