靳玉志认为，L4级自动驾驶需要达到人驾10倍的安全性，必须通过L3阶段积累数据和用户适应经验；同时L3实现了责任从车主向厂商的转移，是构建合规与保险体系的关键过渡期。他呼吁加快L3面向C端全场景开放，并以Robotaxi等B端场景验证L4技术。
沈劭劼在论坛上指出，L3产品形态本身没错，但实际操作中存在模糊地带——例如给消费者10秒接管时间，若用户无法接管，责任归属难以明确。他认为，如果系统真能做到10秒不接管，实际上离L4已不远，而L4的责任划分会清晰很多。在技术层面，沈劭劼表示，L2、L3、L4的划分是几十年前提出的，当时尚无大模型；如今借助原生多模态、具备涌现能力的模型，配合远程运营、安全兜底、传感器及车辆冗余，完全可以实现三者技术同源。“在同源技术下，我肯定就用它去做两个状态：一个是L2（当前已有），另一个就是所有智驾公司的梦想——L4，直接把它做出来就好了。”
事实上，围绕L3路线在行业内部已产生明显分野。一批车企选择了与靳玉志相似的渐进路线。长城汽车CTO吴会肖表示，长城已提前布局L3架构并在各系统完成冗余设计，将在法规允许后快速推进商业化应用。吉利通过“千里浩瀚”智驾系统推出了H9等多层级方案，其中最高级别H9为行业首个为L3级智能驾驶打造的解决方案。比亚迪则计划在2026年实现全场景L3级自动驾驶，2028年达成L4级功能落地，通过“天神之眼”智驾系统分层覆盖全系车型。此外，广汽、奇瑞、极氪等也相继公布了L3量产时间表，长安深蓝和北汽极狐已获得国内首批L3级高速公路自动驾驶准入许可。
另一批车企则与沈劭劼的立场一致。小鹏汽车董事长何小鹏明确主张跳过L3、直接从L2跨越到L4，并在2026年全国两会期间提交了跨级立法建议，认为L2和L4之间专门加一个L3，对硬件、软件和法律法规都是挑战。特斯拉的FSD系统被外界普遍视为“跳过L3”的代表性路线，马斯克预计FSD将升级至无需人工监管的L4水平。百度、地平线等相关人士也曾公开表示L3只是“短暂过渡”。
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