无人车撞车后逃逸？万亿赛道亟待破解“监管”困局

2025年4月，北京昌平区一辆无人配送车与一轿车发生碰撞事故后没有停下来等待事故处理而是自行驶离了现场；同月，另一辆无人配送车在西安街头拖行电动车后继续行驶的视频在网络上传播，持续引发公众对无人配送安全性的质疑。一面是资本对于无人配送的热捧——多家无人配送企业获得上亿元融资；另一面无人配送车面临交通事故法律责任认定与政策法规等监管规范措施滞后的现实困境。可见，无人配送车正站在爆发式增长与监管瓶颈的十字路口。

无人车撞车后逃逸？万亿赛道亟待破解“监管”困局

从扶持到监管：无人配送的“最后一公里”

 

早在2019年，美团无人配送车“小袋”通过了全球首个轮式车标准测试，正式在各地开始测试运营。彼时无人配送车如同“黑户”，既不是机动车也不是非机动车，监管政策或法规完全是空白一片。

 

2020年，由于物流需求急速增长，政策焦点开始向技术研发与场景验证转移，“加速发展无接触配送”被《上海市促进在线新经济发展行动方案(2020-2022年)》列入12大聚焦发展的重点领域之一。当时政策聚焦技术研发与测试，如北京、上海设立自动驾驶测试区，交通运输部发布自动驾驶载货运输指导意见。

 

当技术初步具备解决“最后一公里”配送难题的能力后，政策支持力度显著加大。

 

2024年，《交通物流降本提质增效行动计划》《自动驾驶汽车运输安全服务指南》等国家层面政策相继出台，明确支持无人车、无人机规模化应用，并推动“车路云一体化”试点。地方层面亦快速跟进：江苏、四川等省份则提出了具体的无人车投放目标，政策导向更加清晰务实。

 

在政策红利的持续释放下，无人配送产业生态迅速壮大。数据显示，截至2025年5月，顺丰同城的无人车运营规模已达200台，服务网络覆盖全国38个主要城市，当月活跃运营路线突破10000条。这些数据不仅印证了技术的成熟度，更清晰地展现了在政策赋能下，无人配送正从局部试点加速迈向规模化、商业化运营的新阶段。

 

无人车撞车后逃逸？万亿赛道亟待破解“监管”困局

而政策体系也在2025年得到进一步强化和完善，国务院《有效降低全社会物流成本行动方案》将无人配送提升至国家物流体系优化的核心战略高度，将其视为降本增效的关键抓手。

 

然而，在各地发布的方案中，集中于“推动无人配送场景加快应用”，伴随规模化应用的提速，一系列关键限制也日益凸显，成为产业进一步跃升必须跨越的门槛。

 

身份模糊与责任缺失：新事物的灰色地带

 

尽管北京等地在路权赋权上取得了突破，但就目前来看，全国范围内无人配送车尚未形成统一、清晰的法律身份认定和通行规则。

 

当无人配送车发生交通事故或意外时，责任主体（运营商、车辆制造商、软件提供商、远程安全员）如何界定？现有的机动车交通事故责任强制保险（交强险）和商业保险条款是否适用、如何调整？相关法律法规和配套的保险产品体系仍处于探索初期，缺乏明确且可操作的标准，成为无人配送车运营主体和公众安全感的重大隐忧。

 

无人车撞车后逃逸？万亿赛道亟待破解“监管”困局

事故责任如何划分？监管如何落地？

 

此类问题是无人配送车初入大众视野便被广泛讨论的问题。

 

2024年年底，杭州的一无人车在行驶中撞上了豪华SUV问界M9，车主被判主责，而被号称“智能避障”的无人车却无责，运营或者技术方未被追究责任。若事故源于系统误判如传感器盲区、算法故障等问题，制造商需承担产品责任。但现行《产品质量法》未覆盖AI决策过程，比如上述案件中无人车是技术缺陷还是合理避障？举证很难。

 

武汉在2024年底发布新规明确不配安全员时，责任由车辆所有人或管理人承担。但也会出现运营商将责任转嫁至技术的情况，引发追偿争议；北京要求测试期配备现场/远程安全员，其作为“法律驾驶员”需实时监控多台车辆，但这也会造成响应延迟可能导致责任认定模糊。无人配送车相关的事故责任需技术、运营和监管共同发力，其主体复杂性远超传统交通场景。

 

与此同时，新能源商用车的保险问题不是一天两天，而对于无人配送车来说，保险机制更是滞后，现有的保险体系难以完全覆盖无人配送车的技术风险与运营特性，比如无人配送车相关的网络安全、AI决策问题等。

 

政策探索与企业协同驱动万亿市场规模

 

归根结底，新事物的发展必将经过裂痕再重塑，已有的车型规则尚未完全覆盖无人配送车的特征。从技术上来看，它与智能网联汽车技术架构相似。但从外形与速度来看，又与传统的机动车格格不入。这样看来，作为全新事物的无人配送车，首先在身份认定上具备一定的困境，若被认定为机动车，需满足牌照、交强险、产品准入等全套监管要求，但无驾驶室的无人车无法满足《汽车和挂车类型的术语和定义》中“需有座椅”的基本条件；若归入非机动车，则面临最高时速、整备质量等限制，将直接扼杀技术迭代空间。因此，对于无人配送车的身份认定，是监管的第一步。

 

目前，在各地新出的政策中，我们也能窥见，各地针对“道路测试及商业示范管理”、“交通违法与事故处理”等问题进行了规范，例如，北京率先赋予无人配送车合法路权，并建立了电子化牌照管理系统；佛山市交通运输局《功能型无人车道路测试与商业应用管理实施细则（试行）（公开征求意见稿）》，首次明确了车辆编码规格与车牌样式，并对安全员配置、交通违法及事故处理流程作出系统规定；保定市《无人配送车道路测试与商业示范管理办法》则聚焦测试运营管理与事故处置规则，加速场景落地。与此同时，头部企业正深度参与规则共建：新石器不仅深度参与了北京市《无人配送车管理实施细则》的制定，其经验成为多地参考范本，更联合公安部道路交通安全研究中心编制《无人配送交通事故法律责任认定及处置指引》，为交管部门提供实操指南；其在深圳推动的管理方案，也成为城市级无人配送治理的重要样本。

 

中国无人驾驶商用车市场规模正在以超高速的增长扩容，近几年来多家无人车企业获得上亿元到数以十亿元融资。《无人配送车的身份与上路安全》研究报告预计，我国无人配送产业市场规模将突破7500亿元。更有人乐观预测，随着技术迭代和商业化应用加速，到2030年该市场规模有望扩大至万亿级别。

 

万亿市场的爆发，需要政策端与企业端共同发力，深化车路协同基础设施共建，双向发力推动行业从测试验证迈向规模化商业运营。

 

结语

 

无人配送车作为物流革新的关键载体，其监管需突破传统的框架，构建适配其技术特性的专属规则体系。未来应加快明确“低速智能装备”等新型法律身份，建立覆盖制造、运营、算法的责任追溯机制，推动全国统一电子牌照与保险创新。

 

唯有如此，主打物流运输的“最后一公里”应用场景的无人配送车，也最终补齐自己规模化商用的“最后一公里”。