近日，财政部、工信部、科技部联合对外发布了《2012年新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单》(以下简称《支持项目名单》)，其中零部件企业所获得的项目仅占25个整体支持项目的32%，其余均被整车厂获得。对此，有业内零部件企业负责人对记者表示，在中国新能源汽车产业中，整车厂享受的项目补贴最多，但是作为最小，国家政策完全成了就是他们的“取款机”。
政府“真金白银”地往外掏，补贴政策比着来，然而作为“十城千辆”示范工程收官之年的2012，多口径的统计数据显示，“十城千辆”的预期目标已经落空，完成率尚不足四成。现实与愿望的巨大差距到底如何弥补？政策补贴这个“药方”该怎么继续来使用？本报记者就相关问题专访了中国电工技术学会电动车辆专业委员会秘书长孙力。
汽车商报：近日，国家相关部委发布了《支持项目名单》，其中整车厂占了大半，有业内人士指出，“整车厂在中国新能源汽车产业发展中作为很少，但是享受的补贴最多”，您怎么看待这样的观点？
孙力：“整车厂不作为”这个观点在媒体报道上经常见到，其实这是由一定客观原因造成的。首先，这一观点主要是基于整车厂提供的产品价格“不接地气”，造成“无人问津”的现状，目前也仅能以采取政府采购的形式进行推广；其次，整车厂享受国家的项目支持不是最近几年有，早在“八五”、“九五”、“十五”规划时就已有之，当时整车厂是作为政府科研机构对新能源汽车项目研发的支持单位而加入进来，重点便是一汽、东风两家车企，这两家企业也在新能源汽车研发领域相应地获得了国家项目资金支持，而10多年前的时候中国还没有涉入该领域的民用企业；最后，随着时间的推移，逐渐有更多的整车厂加入到与科研机构的合作，造成“村村点火、户户冒烟”的局面。所以说，造成上述观点的出现也是有其一定的历史渊源的。
汽车商报：确实，整车厂在享受国家补贴方面有其“先天优势”，但是在市场推广方面，其高昂的价格还是很难让老百姓企及的，这背后的原因是什么呢？
孙力：整车厂获得了国家不少补贴这是事实，但是新能源汽车产业作为一个新兴产业需要有很多的技术积累，我们国家在“九五”之初，很多人连概念都搞不清楚，专业的技术人员更是缺乏。只是看到发达国家在搞研发和试验，我们也是本着一个跟随的态度向国外学习，进而做项目研究。而我们当时的汽车工业还实行着“计划生产、配给供应”的计划经济体制，很难获得国外的先进技术及生产线。所以，我们的研究也是“摸着石头过河”，困难可想而知。
近年来，虽然整车及生产线可以采购，但是核心技术还是买不来的，新能源汽车高昂的价格主要原因就是我们的关键技术还未突破，只能依靠外购，造成成本居高不下。另外，目前新能源汽车市场的“畸形”发展也是业内诟病，由于80%以上的新能源汽车销售依靠政府采购，同时在销售过程中，整车厂享受国家的巨额补贴，同时还享受对其新能源汽车项目的财政支持，造成部分企业“产品不愁卖，躺着有钱赚”的心态，弱化了企业技术研发及市场推广的压力和动力。
汽车商报：我们发现，此次《支持项目名单》中出现了8家电池厂商，是否意味着这些企业的技术获得了国家的认可？
孙力：从形式上讲，进入名单是国家对其发展的一种肯定。从内容上讲，也是国家鼓励其进一步进行技术积累或革新。因为新能源汽车动力电池的发展还有一些关键问题没有解决，比如电池的轻量化问题，比亚迪E6纯电动汽车车重2.2吨，其中电池就达600公斤，这样很不利于其续航里程的提升。
汽车商报：那么电池领域的核心问题具体体现在哪些方面呢？价格居高不下的原因又是什么？
孙力：动力电池成本约占整车的1/3，短期内很难改变，原因也是多方面的。首先，合格率低，目前很多企业生产的动力电池生产线具有人工参与，手工化比较严重，影响产品质量的一致性，也导致比较高的产品残次率，目前行业中成品率达到50%就已经很不错了。同时，企业为了转移成本，不得不将残次品生产过程中产生的费用强加到少有的成品中。其次，传统整车及零部件企业的产品价格制定都是以未来10万、20万或更多的市场来做考量依据，所以价格不会很高，但是电动汽车不一样，很多厂商一年只卖几辆、几十辆，这样的销售量很难支撑电池企业的市场形成，所以使得价格也很高。再次，目前新能源汽车动力电池基本是政府买单，很多电池企业都将价格报得很高，这也就使得电动汽车价格居高不下。同时，这样的情况也存在于电机、电控、充电设施领域，由于全部为政府买单，这就造成了电动汽车价格难以下降。
汽车商报：您的意思是说政府买单不利于新能源汽车发展？
孙力：政府买单的本意是通过大量的购买新能源汽车产品培育这一市场，给企业得以“喘息”的机会，让他们进行技术开发及积累，最终降低新能源汽车价格，在群众中得到普及。但是在实际操作过程中，很多企业拿着国家给的钱不用在科研及市场推广上，反而成了企业“生财之道”。所以需要政府成立或委托评估机构，对这个产业的每一分钱的投入产出情况进行负责任的调查。
汽车商报：据了解，近期由财政部、科技部、工信部、发改委四部委组成的“十城千辆”示范工程督导检查小组已展开工作，会不会存在“走过场”的局面呢？另外有专家说“示范城市示范问题有很多，关键是核查出来的结果是否会对试点城市进行裁撤才是关键”，您怎么看这一观点？
孙力：“走过场”这个说法不太好下结论，但是专家们在到达所要核查的城市后，接受当地政府的一般接待及会议安排是不可避免的。据我了解，很多试点城市的示范情况都要在大大小小的会议中进行汇报和总结，能否到实地进行考察，就得看各个专家们的时间及当地政府的过程安排了，但是专家组最终的调查结论都会基于各专家的阅历及对当地政府、所涉企业的了解而共同作判断的。
另外，核查的目的是为了让国家了解“十城千辆”各试点城市运营的真实情况，所以专家的观点很重要。至于未来国家是否裁撤试点城市，这个就不是专家说了算，最终得上升到四部委共同协商才能决定。
汽车商报：与国外相比，中国的新能源汽车政策还有哪些需要完善的地方？对于北京新能源汽车推广国外有何好的经验可借鉴？
孙力：1995年起，法国对于电动汽车市场销售环节就采取“国家、车企、电企共同补贴”的原则，经过补贴后，消费者买到的电动汽车只需支付3万~4万人民币。而美国在克林顿时代，采取了退税策略，同时与福特、通用等企业成立了“复兴计划”联盟，采取政府出资100亿美元、企业共同出资100亿美元的新能源汽车战略。上述国家的新能源汽车鼓励政策均早于中国、强度高于中国。
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