就在近期多地频传新能源电动车扶持加码之际，一个“政府抛出高补贴、汽车制造商不愿产、消费者不买单”的国内新能源电动车市场怪圈也越加清晰。
“大家对这个越来越打不起劲了”，厦门大学能源经济研究中心主任林伯强向人民网财经记者表示，一般人认为用新能源电动车还是有风险，毕竟不是常规车。必须在足够经济的前提下，使用又足够方便才会有动力去买。现在两方面都没有达到，就是卖得不好。
根据中国汽车工业协会的数据，今年1-9月，国内主要乘用车企业销售新能源汽车6982辆，其中纯电动车3009辆，混合动力车3973辆。在上海，市经信委相关人士介绍，目前累计示范推广约2000辆新能源汽车，2011年产销1000多辆荣威750、通用新君越混合动力轿车。这一数字与上海市2015年新能源汽车累计产销目标3万辆相差甚远。
补贴遇冷
上海是国家首批公共服务领域节能与新能源汽车示范城市、首批私人购买新能源汽车试点城市。据多家媒体报道，目前国家对纯电动汽车最高补贴为6万元/辆。上海已上报的新能源补贴方案中，将在国家补贴基础上按照2000元每千瓦时进行补贴，纯电动汽车最高补贴4万元/每辆，还将在中心城区投放2万张免费牌照。
这些“橄榄枝”看上去非常诱人，但是受访的多位人士向人民网记者明确表示，“不会买，价格高，充电不方便”。以上汽集团刚上市的“首款量产纯电动汽车”荣威E50为例，上市车型价格是23.49万元，与比亚迪e60先行者纯电动车36.98万元的上市价比便宜不少。
“算上国家和预计的地方补贴荣威E50价格在10万出头。即使有免费车牌也是特殊号段，车报废后就收回去了”，受访者之一上海某大型合资企业一位高级工程师表示，“不想买最主要还是充电问题，电池贵，充电不方便，我所知上海也就嘉定那边有充电桩”。这位工程师目前有一辆荣威550，尽管耗油量高，但表示仍愿意买燃油车。
上汽集团相关人士称，E50年底前销售目标为200台，拟投向示范城市。与比亚迪不同，其主要瞄准私车市场。
记者在荣威E50上市当天，曾致电本市徐汇区几家4S店问询，销售人员表示该店尚无新能源电动车售卖。此前，多个汽车商推出的电动车都为地方政府或者关联企业采购。
硬伤难消
抛开技术问题，林伯强表示，产销上不去跟目前基础设施有很大关系。“如果开到中途没有电怎么办，这些东西除非给我有很大的动力，我才会改变去买电动车”。以厦门为例，奇瑞有一款车补贴之后价格为8万多元，国家电网还给配套，买车后在消费者家里或者停车场安装充电桩。“但即使家里安了一个，仍难有方便的问题，出去怎么办？”
市场的遇冷也让汽车制造商不愿意过度费心。一家大型汽车制造商公关部人士私下曾向记者透露了这种心迹，投入成本高，量产难度大，又不好卖。
据了解，上汽集团目前在新能源汽车领域已投入了60亿元，E50从研发到推出共耗时三年多。该公司新能源汽车事业部总经理日前在一个论坛上坦承，真正批量上去后，各式各样的问题都会出来。实际上，动力不足、里程、电池储能技术等问题近几年也数次见诸报端。
曙光仍在
按照国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，到2015年，中国纯电动车和插电式混合动力汽车累计产销量将达到50万辆，2020年超过500万辆。同时设定了能耗目标，支持力度空前。但对其节能减排的作用，林伯强认为尚存争议，相比于燃油车，新能源车只是在这方面提供了一个机会，前提要看电从哪里来。“如果是火电煤电，还不是一样”。
“力推最重要原因还是来自能源安全问题”，林伯强说，我国石油对外依存度很高，而每年新增消耗量绝大部分来源交通。另外则是技术问题，寄望通过发展新能源追赶发达国家。
新能源车发展依然明晰，由于电价比汽油价格低得多，电动车用车成本是非常低的。林伯强判断，“政府如能继续加大投入，大规模解决方便性问题，发展速度会上去”。
推出新能源车多年的比亚迪发展至今才有好消息出来，王传福近日称，“今年第四季度比亚迪在这一领域可以实现盈利，虽然额度不大，预计2014年中国新能源汽车能迎来拐点”。目前，比亚迪投放约800台e60纯电动车在深圳出租车市场。有分析认为，比亚迪经验表明，纯电动车现在可能更适用于城市公交系统而非个人消费。
上述模式仍主要受益于政府鼓励消费政策。这里一个暗含的风险是，如果将来政府的高补贴取消怎么办？也考虑到这个因素，比亚迪11月初推出一个“城市公交电动化解决方案”，在银行贷款支持下，消费者可以“零首付＋分期付款”方式购车，在预防高购车成本上领先一步。目前阶段，高补贴依然是主要手段。
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