从2014年开始，我国从中央到地方各级政府密集推出多项鼓励新能源汽车发展的专项政策，较快启动了电动汽车的市场，促使我国新能源汽车实现爆发式增长，产销量一跃成为世界第一，取得了令人瞩目的成绩。然而，当前的新能源汽车市场仍是由政策推动的市场，其不可持续性已经显现。未来三年是新能源汽车产业发展的关键时期。到2020年，财政补贴将彻底退坡，外资品牌与自主品牌开始同台竞技，产业由政策牵引转为市场推动，企业将面临多重竞争。如何在有限的时间内提高技术水平、降低成本、形成具有市场竞争力和让广大消费者接受的产品来面对即将到来的全新的竞争局面，是当前行业面临的最为迫切的问题。
作为新能源汽车的心脏，动力电池的技术水平时刻牵动着整个行业的发展。我国电动汽车市场的繁荣带动了动力电池产业突飞猛进的发展，2009年—2015年，新能源汽车配套的动力电池出货量从0.26亿瓦时飙升到163.4亿瓦时。然而，我国动力电池产业却始终面临大而不强的局面。虽然有几家动力电池企业快速崛起，占据国内统治地位，但综合竞争力(出货量、技术研发水平与产品质量等)却在日本、韩国之后。如何在有限的时间内提高动力电池的技术水平、产品质量及安全性能、形成核心竞争力以面对补贴退坡后激烈的市场竞争，成为研讨会上嘉宾关注的焦点。欧阳明高表示，未来三年是动力电池产业化技术的突破期，推动300Wh/kg的锂离子电池实现产业化是这一阶段的主攻目标。
新能源汽车产能过剩还是不足，资金应投入到扩产还是技术研发，一直是业内争论不休的问题，也是本次研讨会的热点之一。与会嘉宾指出，目前很多看到的数字只是规划的产能而还没有落地，不能以此为依据认为行业产能过剩，更重要的是看产能的利用率，它反映了产业的真正实力，同时也是引导企业进行合理投资的有效指标。嘉宾建议，目前新能源汽车不要轻言产能过剩，新能源汽车作为新兴产业，需要更多的社会资本的投入，但政府应加强产能分析及引导，防止产能过剩及不足。
面对当前火热的动力电池市场，有参会嘉宾表示出了对产能过剩的担忧。2016年11月22日，工信部发布了《汽车动力电池行业规范要求(2017)》，规定锂离子动力电池单体企业年产能力不低于8GWh。很多动力电池企业为了达到目标而不断扩大规模，大量资金投入到产能扩张上，而减少了研发资金的投入。陈清泰表示，企业在现阶段应轻言产能，把主要力量放在提高核心技术的研发上，特别是核心零部件技术水平的提高，避免走燃油车的老路。
电动化和智能化是未来汽车产业的发展趋势，当前很多技术研发的重点都集中在电动汽车行驶这项基本功能上，力争性价比达到燃油车的水平。众多与会嘉宾认为，单纯靠电动化和燃油车来竞争并不现实，电动汽车需要加入更新的因素和技术，才能通过产品来引领需求。因此，要推动电动化与智能化的融合，创造新能源汽车的新卖点，发挥更加贴近市场的优势，保持自己产品在市场的优势。发言嘉宾指出，在发展新能源汽车产业的同时，应及早布局智能汽车产业发展，将电动汽车与智能交通、智能电网、智慧城市等要素连接，这才是电动汽车真正能和燃油车抗衡的方向。
此外，新能源汽车充电基础设施建设、后补贴时代的政策环境和政策走向以及产业链协同发展等问题都在此次研讨会上引起了热议。陈清泰在总结发言中指出，2020年对于电动汽车来讲是一个转折点，补贴完全退坡，产业完全交给市场拉动将面临两大竞争，一是电动汽车性价比和燃油汽车的竞争，二是国内企业与国际企业的竞争。因此，电动汽车产业应在这三年内专注提升产品竞争力、提高产品质量及安全性，降低成本，增强消费者的接受度。
会上，科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚，中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌、杭州长江汽车控股集团副总裁姜安宁、日产(中国)投资有限公司副总经理小林健树、深圳市汇川技术股份有限公司董事长兼总裁朱兴明、英飞凌科技(中国)有限公司大中华区汽车电子副总裁徐辉、合肥国轩高科动力能源有限公司副总裁徐兴无、戴姆勒大中华区投资有限公司研发部门总监Daniel Navarro Rios，上汽大众技术开发部高压能源系统经理陈笛分别进行了引导发言。在研讨环节，多名嘉宾围绕电动汽车未来发展问题展开交流与探讨。
CONTACT US
ICC APP
