新能源汽车的发展离不开动力电池，作为核心零部件，动力电池的成本占整车成本的30%~50%。一直以来，电池成本过高致使电动汽车的价格明显高于同级别燃油汽车，因此在一定程度上，新能源汽车对消费者的吸引力不足。进一步降低电池成本、提高电池性能便成为全行业的努力方向。事实上，今年电池企业面临的情况与往年有所不同，因为“骗补”事件，今年一季度新能源汽车市场所受的影响超出预期，电池企业面临着来自各方的压力。
动力电池的成本与原材料价格息息相关。今年年初，动力电池所需要的钴、镍、铜、碳酸锂等原材料价格大幅上涨。以生产三元锂电池的重要原材料碳酸锂为例，2015年碳酸锂的价格大约为5万~9万元/吨，2016年攀升至16万元/吨；另一重要原材料金属钴的价格也一路疯涨，电解钴的价格从2015年的20万元/吨，攀升至2017年近40万元/吨。
与正极材料价格的疯狂上涨相比，负极材料、隔膜、电解液的价格相对平稳，整体来看电池原材料价格呈现上升趋势。
除了上游原材料价格较高外，电池企业还要面对车企的压价。东风扬子江汽车总经理助理、总工程师雷洪钧直言：“整车厂将补贴退坡的压力转向动力电池企业，并且没有讨价还价的余地。”
据了解，从2017年伊始，整车厂和电池企业的博弈就已经上演。奇瑞新能源汽车市场部部长卢华平告诉记者，车企年初就在和电池企业进行艰苦地谈判，希望能够进一步降低电池价格。事实上，电池厂商的压力不只来源于成本，政策变化致使技术路线调整也给电池厂商带来了较大压力，电池厂商必须根据政策标准对电池规格、PACK方案甚至材料配方进行调整。
面对还可能持续上涨的原材料价格，以及不断压价的整车企业，电池企业必须找到自己的生存之道。
某电池企业不愿具名的内部人士向《中国汽车报》记者透露：“其实应对‘两头挤’的压力，很多电池企业有自己的应对策略：一方面可以入股或自行设立原材料公司，以保证企业使用到价格最优的原材料；另一方面可以入股整车企业，打造利益共同体，减轻整车企业对自身的压力。
国轩高科就是其中最典型的企业，该企业一直致力于锂离子动力电池及其上下游产业的发展，2016年就已建成年产8000吨正极材料生产线，规划产能为5万吨，可保证动力电池正极材料自给自足。此外，该公司还入股北汽新能源，持有3.75%的股权，使两者的合作关系更加稳固。
比亚迪也在原材料领域有所布局。去年，比亚迪就公告称其将与青海盐湖工业、深圳市卓域成投资公司共同出资设立新公司青海盐湖比亚迪资源开发有限公司。新公司专门从事盐湖锂资源的开发、生产与销售，主要生产碳酸锂、氢氧化锂等产品。
据了解，除了上述注资入股上下游企业的方式以外，电池企业还通过技术创新、规模化生产、摊销费用的方式来降低成本。
对于动力电池成本降低的要求，国家层面已经制定出相关的指导意见。按照《节能与新能源汽车技术路线图》的规划，至2020年，动力电池单体成本为0.6元/Wh，系统成本为1元/Wh；至2025年，单体成本为0.5元/Wh，系统成本为0.9元/Wh；至2030年，单体成本为0.4元/Wh，系统成本为0.8元/Wh。
据了解，目前主流电池企业电池包的价格，相比前两年已大幅下降，目前，磷酸铁锂电池包价格大约为1.7~1.8元/Wh，三元锂电池包的价格为1.4~1.7元/Wh。业内人士认为，考虑到电池企业折旧费用和不摊销费用的减少、技术进步带来能量密度提升，从而让单位瓦时电池价格下降，2017年动力电池价格直接降幅有望超过20%。
需要关注的是，动力电池产能过剩已是不争事实，龙头企业雏形基本形成，价格下降幅度将远高于预期，随着下半年动力电池企业产能的释放，市场竞争将更加激烈，产品价格有进一步下降的趋势。预计2017年到2020年之间，第一梯队动力电池企业毛利率将从30%下降到20%左右。
CONTACT US
ICC APP
