“今年国家电网突然削减了充换电设施建设计划，原计划全国建196座充换电站，现在实际建设可能一半不到。”一位做充换电设施的设备商向记者透露。
最近很多做设备的厂商都很着急，本来按照国网计划的大规模建设充换电站数量进行配套设备生产的，如今订单没有了，大家进退维谷。
上述设备商向记者透露，国网突然暂缓高调的充换电站建设，与日前国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《规划》)有关。
该规划中没有对换电模式进行阐述，仅仅提到：“要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。”
业内将此解读为国网推行的“换电为主”的电动车发展模式不被认可，与此相映照的是，国内诸多自主品牌车厂今年陆续推出新车当中，全部是慢充的充电式电动车。
从消极抵制到公开拒绝近日，江淮同悦三代纯电动汽车终于揭开神秘面纱，这款车将于今年十月上市，预计销量4000台。恰巧，上汽荣威E50纯电动汽车也将于同期投放市场，销售目标锁定在1000台。
不同的品牌，不同的车型，这些即将大规模量产的自主品牌电动汽车却都不约而同的选择了充电模式。
一位电动车行业内人士透露，在换电模式最火的时候，规模较大的自主品牌车企对换电模式也是很消极的。而《规划》并未提及换电模式电动车的发展，换电模式也强调是对公共交通车辆使用。因此被业内解读为换电模式不被重视，汽车生产企业趁机不再理会国网，也不再推换电模式电动车。
记者采访中，很多自主品牌车企负责人强调是技术原因，导致他们暂时不敢尝试换电模式电动车发展，日前不断出现烧车事故的案例，就是证据。
实际上，大规模整车生产企业不想做换电模式，背后主要原因是代表了传统能源汽车企业利益的工信部和自主品牌车企们，不愿意在新能源汽车上受制于人，也不愿意让国网以上下游一体化垄断的形式，控制电动车的能源供给。
业内观察人士表示，《规划》出笼后，自主品牌车企对换电模式态度有了明显变化，从消极抵制到公开拒绝。
自主品牌中实力较强的上海汽车，今年10月将推出具有慢充和快充两种充电模式的荣威E50纯电动汽车。上汽动力系统部总监傅振兴在接受媒体采访时直言：“在乘用车方面，不会考虑换电模式。”
今年计划削减过半多位车企高管告诉记者：“换电模式不适合乘用车，没有充分考虑到电动汽车的整车设计，此外，安全性也存在问题。”
一位国网内部人士向记者透露，《规划》出台后，国网今年的建站规划有变，但具体数目不便透露。为国网提供电池的某电池厂商的一名销售人员也表示：“今年国网的电池采购计划大大减少。”
国家发改委工业司车船处处长李刚曾表示：“国网应该摆正自己的位置，以更开放的态度，配合车企发展电动汽车。”而目前国网在换电模式的一意孤行，不仅不利于其稳固自己在电动汽车基础设施市场的地位，更有可能制约电动汽车的发展。
杭州作为国网的样板城市，被公认是“换电为主，充换结合”执行最好的城市。目前杭州已建成约13座充换电站，其中大型充换电站有4座。
众泰汽车一直是国网“换电模式”最坚定的支持车企。截至目前，众泰共生产了184台换电模式纯电动出租车。此外，国网购买了60台供内部使用，今年还签订了约40台的订单。
上述设备商表示，众泰与国网的合作，如果仅从公用事业领域看，可以说是成功的。但如何推向私人消费市场，则是众泰急需解决的难题。从去年开始，众泰一直希望将换电模式纯电动汽车推向私人消费领域，但由于电价无法确定，这项计划频频受阻。
一位知情人士透露：“去年年底，国家电网向杭州政府提出申请，希望将换电电价定在5元/度。”目前，杭州换电出租车的每度电价在0.5元左右，高出十倍的报价显然不能获得杭州政府的支持。
按照国网的规划，到2014年将在杭州建成大型换电站38座，充电桩4500个。而国网正计划在杭州、上海和苏州之间建立城际充换电网络，每5公里将有一个充换电站点。
面对外界的质疑，国网正准备用做好一个样本城市，来展现换电模式的优越。但是，在杭州之外，试点城市希望国网投资建更多充电站，而国网希望地方政府能够提高电价，帮助国网实现投资回收的矛盾也日渐突出。
安徽省合肥科技局高新处副处长戴兵表示，基础设施建设制约了试点工作进程，让国网建充电站太难。
据了解，作为“十城千辆”和新能源汽车私人购买双试点的合肥，江淮纯电动汽车受惠于“定向购买”模式，销量已达到1585辆。在“定向购买”区域，国家电网共建设有500多个充电桩，但这远不能满足现有电动汽车的充电需求。因此，江淮自己为购车用户安装了一些简易充电桩。
戴兵坦言，合肥需要对基础设施进行合理布局，运营商最好能提供一揽子解决计划。而国家电网主导的换电模式与车企的发展方式是不统一的。
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