电动化汽车发展新动向
新能源汽车发展至今已逐步趋于成熟，2011年全球共销售了60万辆，其中日本的销售更高达33万辆，美国也达到了19万辆。在众多种类的新能源汽车中，“可充电汽车”，即纯电动车EV和插电式混合动力车PHV似乎已逐步进入主流阵营。
问题是各车厂电动化车辆战略的市场定位，是把纯电动车作为家庭购买的第一辆车，还是第二辆车？在这其中涉及到的车辆设计理念、动力配备以及基础设施投资等多方面的问题是有区别的。
作为第一辆车的考虑
“为实现清洁交通的社会，需要汽车和基础设施两方面的推进。汽车厂商只专注于汽车制造的时代已经过去。”这是日产社长兼CEO卡洛斯•戈恩的观点。2010年12月上市的Leaf电动车在全球已售出2万多辆。其中在日本销售了10310辆、北美地区9788辆、欧洲1235辆。其目标定为2016年度前销售150万辆。目前还在做进一步延长其续航距离的努力，同时将把普及快速充电器作为推动社会基础设施建设的重要手段。日产通过自己投资已经为2200家经销商装备了快速充电器，努力使Leaf的车主能够放心远行。这也就是卡洛斯所说的“汽车和基础设施两方面的推进”含义的一种具体表现。
2011年全球新能源汽车销售高达60万辆
日产的电动化汽车策略就是把Leaf电动车作为具有远近皆宜的家庭第一辆车进行推广。他们认为如果不是这样，销售就可能上不去。
与日产电动化汽车营销策略目标相类似的是BMW公司，其推出的BMW i和日产Leaf一样是全新设计的，启用了电动车的同时启用了专用新品牌，主要定位于市区行驶。
第二辆车的理念
三菱汽车于2009年6月在全球率先推出量产版i-MiEV电动车，目前国内外累计销量为1.6万辆。在去年12月的东京车展首次展出了PX-MiEV II插电式混合动力车。一次充电续航距离为50km，如使用汽油发动机行程可达800km。该车于今年年底上市。
与此同时，三菱汽车明确了自己的产品分工。i-MiEV用于市区交通。PHV则用于较长距离行驶。这就赋予了纯电动车为家庭第二辆车的定位。反过来说，对于只拥有一辆车的家庭，PHV的实用意义就更大了。这就是所谓把纯电动车作为第一辆车和第二辆车的概念。与此相类似的是丰田汽车和本田汽车。这两家公司计划在今年上市的iQ和Fit纯电动汽车都是在现有的小型车基础上改造而成的。他们的考虑是在短期内将PHV用于长距离行驶，在2015年之后将上市燃料电池车。如果为支持电动车的远程行驶，则必须像日产那样大面积增加快速充电器，这就存在着与未来的燃料电池车加氢基础设施的双重投资问题。
同样热衷于开发燃料电池车的梅赛德斯-奔驰也是属于这个“阵营”。该公司Smart电动车的实验车型在全世界已有2000多辆车投入试运，今年将正式销售。目前的Smart电动车多被定位为第二辆车使用。
汽车厂商功能定位的延伸
东日本大地震所造成的断电、计划用电和用电高峰限电之后，消费者对能源供应的关注度迅速提高。所谓汽车厂商只集中于汽车领域的时代已经结束，其含义是汽车公司不仅仅参与充电设施的基础建设，而且须将汽车与住宅甚至办公室结合在一起进行有效的能源管理，并实现交通工具的CO2零排放。实际上2011年日产汽车公司已经实验性地利用几十辆Leaf电动车在上班停用时，向办公地点集中供电。其电源均是晚间的低谷错峰电。
无独有偶，丰田汽车下属住宅公司于2011年11月推出了为独户住宅配置的HEMS（住宅能源管理系统）。其中包括了太阳能发电系统、纯电动汽车或插电式混合动力汽车充电器。该配置不到一个月就接到了订单。其卖点在于其“削峰”功能，一旦供电超过了与电力公司签订的合同电力，便会停止为电动汽车充电，同时具有在主人外出时可以用智能手机启动空调等功能。实际上动力源的配置除了太阳能电池之外，还可包括燃料电池和由锂电池组成的储能电池。
据日本相关市场机构预测，日本国内的智能住宅市场到2020年将达到34700亿日元，起拉动作用的将是电动汽车（含插电式）和燃料电池。到2020年电动汽车（含插电式）的市场规模将达到8800亿日元，是2010年的84.8倍；燃料电池将达到7900亿日元，是2010年的53倍。按目前汇率1万日元相当于800人民币计算，分别为27.76亿人民币、7.04亿人民币和6.32亿人民币。
从2012年开始，各大汽车厂商上市的电动汽车（含插电式）都将普遍增加。这无疑加大了夜间充电量的负荷，能源管理系统的必要性就更为重要，这将使HEMS（住宅能源管理系统）大显身手。为此，日本政府去年11月决定扩大对采用HEMS系统的政府补助，并支持办公室、住宅与电力公司交换用电量信息的智能电表，并加快标准化建设的进度。目前东京电力、东芝和三菱汽车等十家公司组成了HEMS联盟，正在探讨建立确保智能住宅安全运营的体制。HEMS和智能电表之间的通信规格也将实现标准化。
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