从数据上看，目前试点城市的新能源汽车推广量以及配套政策的出台与预期目标有极大差距。2013年9月，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，随后，上述部委分别于2013年11月和2014年1月发布了两批新能源汽车推广应用城市（群）名单，共39个城市（群）88个城市入围。按照上述新能源汽车推广应用城市（群）申报计划，2013年至2015年39个推广应用城市（群）将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至9月，完成的推广量仅为目标量的一成有余。
从达标率上看，在上述39个城市（群）88个城市中，合肥、浙江省和上海3个城市和地区完成情况相对较好，分别为72％、52％和40％，截至9月的完成量为4145辆、5203辆和4022辆；而从推广量上看，浙江省、北京和深圳3个地区和城市完成量居全国前3，后两个城市分别达到4762辆和4189辆。包括河北省、西安、成都等近20个城市和地区的完成比例低于10％，而长春、哈尔滨、晋城、兰州、聊城、海口等6个城市和地区的新能源车推广完成比例为0％，截至9月，海口尚未有新能源汽车推广。
如此的数据对比反映出新能源汽车推广计划与落地执行以及应用中存在的矛盾状态，为大力推广新能源汽车，去年9月自今年10月以来，政府不遗余力的出台了包括购置税减免、免费牌照以及政府公车采购支持等一揽子计划，并从政策层面做出要求，呼吁打破新能源汽车的地方保护，并加快基础设施建设，但从落实来看，依然难言乐观。
根据上述工信部公示的情况，虽然有30个城市（群）65个城市出台了新能源汽车推广应用配套政策措施，但据记者了解，目前真正执行到位的仅有北京、上海、深圳、天津、合肥、长株潭等不足10个城市，另外，虽然国家明文要求破除新能源汽车的地方保护，但目前车企新能源汽车要进入北京和上海市场，仍然需要先进入当地政府的新能源地方补贴目录，并经由单独的测试和试验，另据记者从企业了解到的相关信息，在不设置地方目录的城市和地区，也有诸如“当地建厂”等隐形门槛的存在，新能源汽车市场仍然未能形成全国一盘棋的状态，这给新能源汽车的推广和应用带来很大的困难。另外，在私人基础设施的落实上，政府的政策也在遭遇来自社区等力量的抵触，而在公共充电站的建设层面，虽然国家相关部门有意放开准入让民资进入，但由于盈利模式不明，民资进入充换电市场的热度并未如想象般高涨，仍处于观望状态。因此，如何将消费者使用新能源汽车的成本有效降低或减轻，成为车企在发力技术和产品之外，正积极寻求的又一突破口。
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示范城市2013年-2015年推广计划及完成量 完成量截至2014年9月 |
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|
序号 |
城市（群） |
计划（辆） |
完成量（辆） |
进度 |
|
1 |
浙江省 |
10100 |
5203 |
52% |
|
2 |
北京 |
35020 |
4762 |
14% |
|
3 |
深圳 |
35000 |
4189 |
12% |
|
4 |
合肥 |
5720 |
4145 |
72% |
|
5 |
上海 |
10000 |
4022 |
40% |
|
6 |
江苏省 |
18085 |
3118 |
17% |
|
7 |
天津 |
12000 |
1726 |
14% |
|
8 |
郑州 |
5500 |
1423 |
26% |
|
9 |
广东省 |
10000 |
1369 |
14% |
|
10 |
广州 |
10000 |
1241 |
12% |
|
11 |
重庆 |
10000 |
995 |
10% |
|
12 |
河北省 |
13141 |
803 |
6% |
|
13 |
西安 |
11000 |
710 |
6% |
|
14 |
襄阳 |
5000 |
561 |
11% |
|
15 |
青岛 |
5200 |
510 |
10% |
|
16 |
长株潭 |
6100 |
492 |
8% |
|
17 |
太原 |
5000 |
489 |
10% |
|
18 |
武汉 |
10500 |
389 |
4% |
|
19 |
成都 |
5000 |
298 |
6% |
|
20 |
芜湖 |
5110 |
252 |
5% |
|
21 |
沈阳 |
5000 |
232 |
5% |
|
22 |
大连 |
5000 |
225 |
5% |
|
23 |
云南省 |
5000 |
223 |
4% |
|
24 |
潍坊 |
5500 |
174 |
3% |
|
25 |
临沂 |
5690 |
173 |
3% |
|
26 |
贵州省 |
6000 |
166 |
3% |
|
27 |
新乡 |
5000 |
153 |
3% |
|
28 |
福建省 |
10000 |
153 |
2% |
|
29 |
宁波 |
5000 |
119 |
2% |
|
30 |
江西省 |
5300 |
118 |
2% |
|
31 |
淄博 |
5000 |
63 |
1% |
|
32 |
泸州 |
5000 |
48 |
1% |
|
33 |
长春 |
10000 |
33 |
0% |
|
34 |
内蒙古 |
5000 |
25 |
1% |
|
35 |
哈尔滨 |
5000 |
5 |
0% |
|
36 |
晋城 |
6000 |
3 |
0% |
|
37 |
兰州 |
5000 |
3 |
0% |
|
38 |
聊城 |
5010 |
3 |
0% |
|
39 |
海口 |
5000 |
0 |
0% |
|
合计 |
335976 |
38616 |
11.48% |
|
不过，在现有的模式下，要完全达成此前的推广目标，对绝大多数的城市和地区来说，将是一大难题，而如果完不成上述业绩，按照此前工信部放出的“消息”，部分试点城市和地区或将被取消试点资格。在此之前，国家工业和信息化部副部长苏波曾公开表示：“完成得比较好的示范城市，中央将继续支持，不断提高推广应用范围；如果一两年下来，总是完不成既定目标，那中央的补贴也不能给你了，要把你们的名字从88个之中去掉，补上一些新的表现积极的城市。面临巨大压力，包括地方政府以及部分业界人士正呼吁，将目前游走在政策边缘的低速电动车纳入新能源推广应用体系之中，因为从市场情况看，低速电动汽车在二三线市场乃至城乡结合部有着巨大的市场空间，有统计数据显示，2013年仅山东一地，低速电动车的销量便超过15万辆，而将低速电动车纳入推广体系，不仅有助于量的增长，还有利于新能源汽车生态圈的打造和建设。
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