用天壤之别来形容中外电动汽车发展的差距，或许有些不当，但就这个产业所面临的共性问题而言，实际上——大家日子都比较难过。
在今年的法兰克福等国际性车展上，欧美汽车业巨头连珠炮般推出的多款电动汽车，在赚足了眼球的同时，也让自己在这场世界范围内的新能源汽车竞赛中，鼓噪了气势。
诚然，凭借传统汽车的优势与其他领域科学研究的发达，国外尤其是西方发达国家确实领先着中国不止一个身位。然而，通过近来外国媒体揭示的一些现象，我们也不难看出，在电动汽车的发展方面，实际上世界各国都有着一本“难念的经”。
甩不掉的“电池”枷锁
电力驱动，是电动汽车区别于传统汽车的最根本特征。然而恰恰是电力的供给问题，始终制约着电动汽车由奢侈展品走向千家万户。德国《明镜周刊》近日就撰文指出，决定电动汽车发展速度与成效的关键，并不在车，而在电池。
文章表示，近年来，电池技术尤其是锂电池取得了突破性的发展，世界各国也分别对此投入了数十亿美元，但是距离电动汽车成为汽车商品主体的时刻，依然遥远。尽管与几年前的低效笨重相比，已经有了大幅的进步，但是就作为汽车的驱动能源而言，依然达不到市场产业化的要求。按照专家给出的标准，电动汽车如果想要达到可靠行驶100公里，包括在雨雪寒热等极端条件下，必须拥有至少25千瓦/小时的电力。以目前的电池技术水平进行换算，这意味着一块价值1万欧元、重达250公斤的“大家伙”。虽然科研人员预计10年之内可以将这二个数字分别减半，但与传统汽车的廉价和成熟相比，既便如此电动汽车依然不具备明显的竞争优势。
看不清的路线方向
不仅电动汽车的核心——电池，需要等待，整个产业的技术方向亦处于争论的谜团当中。科研人员相信，只要电池技术取得创新和突破，纯电动汽车的时代就会降临。具体来说，如果电池的能量密度不断得到降低，电动汽车的最大行驶距离就能够达到甚至超过1000公里。
然而，一些汽车企业并不这么想，也不会等待至少要2020年才能够基本实现的技术。毕竟混合动力看起来更具现实可能和市场潜力。以通用汽车研发的混合动力沃蓝达为例，在插电模式下的续航里程为80公里，尽管这个续航里程并未考虑开启电器如空调、大灯，在普通情况下可以满足日常代步之需。重要的是，由于沃蓝达拥有汽油机，这样即便是电池耗尽的情况下，也不会和纯电动车一样在路上抛锚，在加满油之后，它拥有和汽油车相当的570公里最大续航里程。这不仅让车辆的经济性显而易见，更从根本上打消了消费者“开得出去开不回来”的忧虑。
信不过的美妙承诺
然而有一点非常迷惑人的是，尽管电动汽车事实上在全世界都还停留在样车展示的阶段，但不少厂商却不断地传递出已经或即将“产业化”的口号和承诺。
早在2008年，雷诺集团就宣称2011年将是把电动车卖给大众的开始，而自己将成为这一庞大“蓝海”的领导者。三年过去了，除了在以色列等国家进行的一些探索性实践之外，按照《明镜周刊》的说法，“其仅仅为电动汽车做了一个花架子的网站”。目前雷诺对电动汽车的唯一贡献，不过是一辆高价而毫无真正价值的、在后备箱里塞了一块大电池的汽车。
在致力成为电动汽车领导者的德国，情况并无根本上的差异。德国的政界人士曾宣称将要让100万辆电动汽车在2020年以前行驶上德国的公路。德国政府最近也在联邦范围内的启动了“电动汽车展示项目”，并在欧债危机的时局背景下慷慨资助1.8亿欧元。这是德国政府在通过《电动汽车政府计划》之后迈出的重要一步。然而即便如此，套用前英国汽车制造商与经济商协会产业经济学委员会主席加里·里瑟的话说，2030年以前，欧洲的汽车厂商们将会继续自己的展台秀，而不会有一种可以实际销售的电动汽车上市。
见不得的中国梦想
对自己电动汽车的发展前景持保留态度，那么对同样加入这场新能源汽车竞赛的中国呢？美国《大西洋月刊》题为《谁扼杀了中国的电动汽车？》的报道或许能够反映西方国家的心态。
文章认为，与当初的踌躇满志相比，中国政府和消费者期待的“弯道超车”并未到来，相反，在短期，这一梦想“由于缺乏明确战略而陷入了梦魇之中”，许多企业处于“光说不做”的停滞状态。中国电动汽车的发展并非仅仅是行业或技术方面的缺陷，政府信号的模棱两可也让行业和市场困惑。传统汽车领域的差距鸿沟，令文章并不特别看好中国电动汽车行业的短期前景。此外，电动汽车无法解决不断恶化的城市交通拥堵问题,充电需求的增加也将加大对煤炭资源的消耗。
从某种角度而言，西方国家确实理性地看到了我国电动汽车发展在政策、技术等方面存在的实际困难，这也是一定时期内中国政府与行业需要共同面对和解决的问题，但同时他们也过于消极地低估了这个国家因巨大减排压力而带来的坚决态度。
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