资本层面的深度绑定紧随其后。
不过，目前新获投资方案商为长城提供的智能驾驶方案仍为“黑盒交付”，即仅提供功能模块，底层代码对主机厂并不透明公开。
而长城内部则在调拨更多资源推进自研团队建设，由技术高管姜海鹏牵头加速智能驾驶方案的技术突破。
双方的选择都不难理解。
对方案商而言，公司构建端到端自动驾驶模型需要依赖海量数据训练，以及覆盖多场景的数据采集与清洗系统的大量算力，研发成本自然抬升。
与此同时，白盒交付还要求供应商向车企开放底层算法、数据模型及技术接口，在主机厂“两条腿”走路的策略之下，公司不得不担心技术透明化带来的议价权削弱，甚至是订单流失风险。
长城加大自研布局也是必然选择。
作为国内最早确立智能化战略的集团之一，长城汽车早在2019年便剥离内部团队成立毫末智行，试图通过“嫡系”供应商实现全栈自研。
后来，长城通过外部补强引入智驾方案供应商，推动魏牌蓝山实现转型。
然而，“黑盒交付”模式让长城难以深度参与算法迭代，技术可控性存疑。
随着特斯拉FSD V12的端到端技术引发行业地震，小鹏、华为等新势力车企迅速跟进；比亚迪“天神之眼”系统下探至7万元车型，智能驾驶开启平权时代。
头部车企普遍选择“自研+多供应商”策略来构建智能化生态，保障供应链稳定化发展。
长城在外部补强的同时，正将资金的天平偏向自研端。
公司CTO吴会肖此前明确表示，长城将智驾研发费用提升至总研发投入的50%，年投入超10亿元，团队规模扩至5000人，并计划在硅谷设立自动驾驶研发中心，吸纳全球顶尖人才。
若自研团队能在2-3年内实现城市NOA全国大部覆盖、极端场景高通过率，智驾方案供应商的角色可能逐渐边缘化，转为技术补充或特定区域方案提供商。
总的来看，这是一场关于智能驾驶“灵魂”的持久战。
车企既需借助外部力量快速上车，又需防范供应链“卡脖子”；供应商则要在绑定大客户与保持独立性之间寻找平衡。
而这场战役没有速胜法则，唯有在数据、算法、组织的持续迭代中，才能找到破局之道。
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