随着汽车产业不断的发展，单纯搭载内燃机引擎 (Internal Combustion Engine) 的「传统」车辆，虽然目前仍属全球车辆比例中的绝对多数，但不可否认的，油电混合 (Hybrid) 动力车款，甚至是电动车辆 (Electric Vehicle) ，其占比正在迅速窜升，属于不可忽视的车坛「新秀」。
一般民众对于电动车辆的印象，除了「省油」、「零污染」之外，更多的是对于它安全性上的疑虑，例如电动车辆是否安全无虞？下雨时会被电到吗？电池会容易过热起火、甚至爆炸吗？
为彻底解开民众的疑惑，位于台湾的检测机构ARTC (Automotive Research & Testing Center，车辆研究测试中心)，特别针对「电动车安全议题」举办媒体研讨会，盼能以其站在检测第一线的角度，一扫大众对于电动车的迷思。
其实若要细细探究电动车辆的各个环节，仅进行一个下午的研讨会，在时间上是绝对不够用的，因为粗略来说，电动车就可以分成性能、动力电池组、动力系统、充电设施、电磁干扰等好几大类，所以本次研讨会的重点，就着眼在电动车辆的「安全」部分，且可细分为：电气安全和碰撞安全；而需先说明的是，本篇文章并非要针对理论性的部分探讨，而是以轻松的方式，带给大家相关的正确资讯。
电池组？Battery Pack？其实都是指REESS
实际进入两项主题之前，让我们首先具备一些有关电动车辆的基本知识，因为电动车辆和一般车辆最主要的区别，即在于其是完全使用电池组当作车辆的动力来源，而并非以内燃机引擎当作驱动核心。而电动车辆里一般所谓的电池组，其国际标准用语为：REchargeable Energy Storage System (REESS)，可译为「可充电能量储存系统」，车厂则俗称为Battery Pack、ESS。将车辆电动化，是有效达成降低油耗、减少二氧化碳排放的手段之一，而REESS则是车辆电动化的过程当中，至关重要的元素。
(图片来源：台湾ARTC提供)
REESS是一个整合、系统性的统称，其由一个特殊设计的外壳构成，里面则有许多控制元件，包括电池管理系统、温度管理与冷却系统、高压断路器、锂电池单元等等；而其中的锂电池单元，精确的来说，就是由一颗颗和家用3号电池差不多大小、18650圆柱锂电池芯组成。
锂电池拥有高能量密度、高功率、寿命长等优点，但由于材质本身不耐高温的特性，容易因为过热、短路而导致车辆燃烧，所以REESS里的其他元件就显得格外重要。举例来说，为了避免因为路面振动、车辆遇到坑洞，而造成挤压、外部短路等情形，外壳和电池管理、高压断路器就需要谨慎配置；而若为了让REESS能适应环境温度骤变 (极端的高、低温)，温度管理与冷却系统也是必不可少的装置。
为了使车辆在实际上路后、电池组能够安全无虞的运作，一般来说，出厂后的电动车都会经过一连串REESS的测试，包括了机械类、气候类以及电气类三大测试项目。机械类测试，主要透过振动与机械冲击，考验REESS的抗震、耐冲击以及高压断路器的断开能力；气候类测试，主要考验REESS在环境温度骤变、操作温度连续上升时的处理机制；最后，电气类测试则是检视REESS在电池单元发生过度充放时，所会采取的应变措施等等。
为了让车辆在实际上路后、电池组能够安全无虞的运作，一般来说，出厂后的电动车都会经过一连串REESS的测试，包括了机械类、气候类以及电气类三大测试项目。图中这辆雪佛兰chevy，就正在执行振动试验。 (图片来源：ARTC提供)
了解电动车的「REESS」是要经过如此缜密的检测程序后，相信我们一定知道，REESS本身并不会造成电动车的安全风险升高，最危险的事情，莫过于厂商「不成熟」的设计布局，而这才是电动车会发生意外安全事件的主因。
台湾法规并无针对电动「车」的「电池模组本身」之检测做出强制规定，电动车上路前，仅需较一般车辆多完成「电气安全」的检测项目；至于电动「摩托车」的电池模组，目前则需要经过检测单位受测。ARTC表示，自2017年开始，电动车也必须检测电池模组的个别安全检测。 (图为现行电动车在受测前应检附之文件)
凹凸不平的路面，电池组会震坏？小朋友的手伸到车内细缝会触电？
第一站，我们首先来到电池组 (REESS) 环境测试实验室的机械冲击区；在这个阶段，机器会在6ms的极短时间内，对电池组造成50G左右的冲击，相当于车辆在路上遭遇小坑洞时的冲击，用以检验电池组的设计，是否可以承受一般行路状况。
机器会在6ms的极短时间内，对电池组造成50G左右的冲击，相当于车辆在路上遭遇小坑洞时的冲击，用以检验电池组的设计，是否可以承受一般行路状况。
第二站，则是参访检测电动车「电气安全」的实验室。简单来说，电气安全主要是测试电动车辆会不会「漏电」，而这也是一般民众对于电动车最感疑惑的部份。试验包含几个部分，包含车辆处于静止状态和启动状态的触电检测，甚至在发动状态时、还得将引擎盖 (虽然电动车没有内燃机引擎，但为讲解方便，此处仍以「引擎盖」表示) 掀开，以清水直接喷洒内部元件，确保乘客区、货物区和驱动机构区之可打开部件在这样严苛的检测条件下，使用电动车辆的任何成员皆无触电之虞。
之所以要对电气安全进行如此详细的检测，在于一般条件之下，电压超过60伏特的直流电即会被认定是高压电，而电动车上的REESS，其电压都远远超过这个数值。举例来说，日产聆风配备的REESS，电压就高达403伏特；千万别小看这个数值，若此时身体潮湿且打着赤脚，直接碰触到403伏特的带电体时，身上通过的电流将达到268毫安培 (人体电阻假设是1,500欧姆)，可是会造成呼吸麻痹、肌肉收缩，3秒钟后心脏甚至会麻痹，而有生命上的危险！由此我们可以知道，为什么电气安全如此重要了。
电气安全主要是依照ECE R100标准来检测，而ARTC用来测试「直接接触试验」的电气安全设备仪器有2种等级，分别是细长、棒状的IPXXD等级，以及外表看起来像手指头的IPXXB等级。IPXXD等级，是用来检测乘客室或是载货区、人体可能直接接触到的车辆部位，细长的仪器可以模拟小孩拿发夹等细长物乱戳到更小孔内、而接触到带电体的状况；至于IPXXB等级，则是以较粗的手指头造型、检测乘客室或载货区以外的区域，判断元件带电状况是否符合规定。
细长、棒状的IPXXD等级，是用来检测乘客室或是载货区、人体可能直接接触到的车辆部位；细长的仪器可以模拟小孩拿发夹等细长物乱戳到更小孔内、而接触到带电体的状况。
IPXXB等级，则是以较粗的手指头造型、检测乘客室或载货区以外的区域，判断元件带电状况是否符合规定。
开盖检查车辆、突然下雨怎么办？洗车会不会漏电？
在静态的检测完毕之后，接下来则进入更严苛的洒水测试。洒水测试同样分为两种。
第一种为暴雨试验，此试验旨在模拟「若驾驶人打开相关部件、如：乘客区、货物区和驱动机构区检查车辆时，却突遇下雨的情形」。测试人员会以流量每分钟10公升的水管，朝着车辆所有打开之部件持续喷洒5分钟 (包含引擎室内部)，同时尽可能规律的移动莲蓬喷头，将极端情况都列入考虑。
第二种则为清洗试验，此试验旨在模拟「驾驶人平时洗车的情形」。试验人员同样会以水柱进行喷洒，只不过清水流量改以每分钟12.5公升的流速，喷洒部位则是车辆所有接缝处，包含胶条、玻璃封条或是车灯封条等处。
经过洒水测试之后，最后一项则为涉水试验，不过受限于时间，当日ARTC行程并无安排实地参访，仅能使用文字简单介绍。涉水试验是模拟「电动车辆在潮湿、有水坑路面上行驶的情形」，受测车辆需以时速20公里的速度、在水深10公分的水坑涉水行驶500公尺以上。
日规、欧规、美规，ARTC充电站差异？
由于全球目前的充电界面尚未统一，所以在ARTC所建置的电动车充电站里，我们可以看到各式各样的国际主流充电界面规格，粗略来说，充电界面可以分为交流电 (AC) 慢速充电座和直流电 (DC) 快速充电座。
AC慢速充电座方面，包含有台湾地区CNS交流2A型式、CNS交流2B型式，以及美国SAE、大陆GB格式；至于DC快速充电座的部份，则是配有日本CHAdeMO规格充电座。不过除了上述这些规格之外，SAE所推出的快、慢充整合式充电座 (Combo Connector) 也渐渐成为市场主流，后续发展值得观察。
由于全球目前的充电界面尚未统一，所以在ARTC所建置的电动车充电站里，我们可以看到各式各样的国际主流充电界面规格，而粗略来说，充电界面可以分为交流电 (AC) 慢速充电座和直流电 (DC) 快速充电座。左下为日规CHAdeMO DC快充座，右下则为CNC 15511-2 2B规格的AC慢速充电座。
从字面上看，慢速和快速充电的主要差别，就在于充电时间的长短。AC充电座可提供220伏特电压、32~80安培电流、最大输出功率7.04~17.6kW的方式充电，将电池充满的时间多为8小时以上；DC充电座则可用最大500伏特电压、最大125安培电流、最大输出功率50kW进行充电，最快在1小时内、即可将车辆电池组的电力补充完毕。以本次ARTC示范充电的聆风为例，原厂在左边为其配置了CHAdeMO DC快充座、右边则是SAE AC慢充座，而若用左侧的DC快充座充电的话，从萤幕上的显示可看到，车辆将在50分钟后充电完毕。
以本次ARTC示范充电的聆风为例，原厂在左边为其配置了CHAdeMO DC快充座、右边则是SAE AC慢充座；而若用左侧的DC快充座充电的话，从萤幕上的显示可看到，车辆将在50分钟后充电完毕。
ARTC的充电站除了可提供充电的基本功能外，也具备了后台监控系统，充电设备则采用RFID感应并记录；RFID卡片可记载充电车辆与操作人员的资料，使用者透过网路系统登入主机后，即可随时随地轻松掌握车辆充电状况。而ARTC也补充，在电动车辆与充电设备连接之后，其会透过充电口的讯号线彼此沟通，若有过热、充电枪未锁定完全、漏电等异常状况，充电座会自动切断电源供应，使用者在安全方面毋须顾虑。另外ARTC充电站内额外设置温度感测装置，也可提供未量产车试作阶段车辆之温度监控，加强充电安全。
使用者透过网路系统登入主机后，即可随时随地轻松掌握车辆充电状况。而ARTC也补充，在电动车辆与充电设备连接之后，其会透过充电口的讯号线彼此沟通，若有过热、充电枪未锁定完全、漏电等异常状况，充电座会自动切断电源供应，使用者在安全方面毋须顾虑。
最后，则来到今天行程的最后一个研讨项目，同时也是笔者认为最重要的部份：碰撞后的处置方法。
碰撞后怎么办？切记橘色电线不要碰，并确实将车辆断电
开车上路难免碰上意外，若不幸发生顾路、甚至是碰撞的状况时，除了和一般车款相同、需要实行一些基本的救护行为外，电动车辆最需要注意的，就在于「电池组与电路系统」之问题。而电动车在碰撞之后，救护人员需先执行4大步骤：1.现场评估。2.车辆识别。3.固定车辆。4.切断电源，之后才可将车体零件切除、移出受伤之乘员；而需先执行这些步骤原因，就在于避免现场发生二次伤害，同时也为施救者与待救者的安全提供更进一步之保障。
第一步：现场评估。首先判断现场有无任何危险物品，例如裸露的电线、不明的外泄液体、悬崖等等，防止车辆移动后、造成更进一步的风险；而此阶段的处理方式和传统引擎车款大致上相同，在此就不在赘述。
第二步：车辆识别，而这也是4个步骤中最重要的一步。由于电动车和Hybrid油电车都具有高电压装置 (先前已提到，超过60伏特的直流电被认为是高电压)，在车辆发生碰撞之后，许多平时隐藏的部件将裸露在外，若误触则可能发生危险，所以在进行救援之前，需先判断车辆是否属于电动车辆。
我们可以从车身外观的蛛丝马迹进行判断，例如厂徽、车身铭牌、内饰标志等等；而引擎室内也可供参考，若有以橘色外皮包覆的电线，则代表这是带有高电压的电路系统 (黄蓝色代表中间电压)，人员不能直接以手触摸，以免发生触电风险。若真的找不到车身任何可以判断的依据，我们就必须将它预设为电动车款处理。
第三步：车辆固定。由于电动车和Hybrid车款不像传统引擎车型，即便在行进之中，也会让人误以为车辆是熄火状态，所以当要接近受损车辆时，要确保不是从正前或正后方靠近，而是从车侧部份接近、避免因车辆移动而造成伤害；而最好的作法，就是在轮子前后摆设轮挡。
第四步：切断电源。如前所述，电动和Hybrid油电车难以从外观判定是否熄火，所以一定要再次确认已经关掉车辆红火 (电门、ACC)，最好能将钥匙直接拔出 (若是采用感应式钥匙启动之车款，则将钥匙拿的越远越好)；而若仍无法确定车辆是否熄火，则此时应将车辆的12V电源直接切断。最后，则是 (通常车内会有明显标识) 找出电动车辆的紧急断电开关，将高电压驱动电力输出完全截断。
切断电源的最后一步，则是找出电动车辆的紧急断电开关，将高电压驱动电力输出完全截断。以聆风为例，将后座的踏垫掀开、再将盖子打开，即可发现紧急断电开关。
将四个步骤确实执行之后，接下来的救援工作则类似于传统汽油车辆，例如需小心拆解车辆结构、闪避车内乘客保护系统 (如SRS安全气囊，曾发生救援时无意间触发气囊作动，造成伤者二度伤害的惨剧) 等等。值得注意的是，救援人员必须要配戴完整的个人防护配备 (Personal Protective Equipment)，包含高电压绝缘防护配备，以避免触电、高热或毒气等风险；先前提到橘色外皮包覆的高电压线路和电池组，也应该避免切割破坏，同样也为防范触电之风险。
而ARTC也提到，若是电动车辆发生火灾 (通常是电池组过热产生高温，导致周边部件燃烧而引发火势)，建议使用大量的水来抑制火势，虽然电池组因为保护装置的缘故，难以扑灭深处REESS内部的火源，但水足以使整体降温、方便后续救助工作的进行。
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